מה בין מלחמת עזה למאבק הגלובלי על נתיבי הסחר?

העימות המתמשך בין חמאס לישראל הסלים באופן פתאומי בשלהי 2023 והפך בתוך שבועות ספורים ממאבק מקומי בחולות רצועת עזה לקונפליקט רחב היקף בין מעצמות גלובליות. אמנם גורמים רבים עיצבו את מסלולה של המלחמה בעזה, אבל אחד החשובים שבהם – שבקושי הוזכר עד כה – הוא הצטלבותה עם המאבק על שליטה במסדרונות הסחר ברחבי אירואסיה. במילים אחרות, מלחמת 7 באוקטובר לא התפתחה ברִיק גאו־פוליטי; העימות הצבאי המקומי קשור עמוקות לתחרות הבינלאומית הגוברת על שליטה בנתיבי סחר. התבוננות במלחמה דרך עדשה גאו־פוליטית תסייע לחשוף את הקשר הזה וחשוב מכך, את זהות המנצחות במאבק לעיצוב הסדר העולמי המתהווה.

מלחמת עזה היא ביטוי מובהק ועכשווי לדפוס המאבק שמתהווה בעשורים האחרונים על מסדרונות הסחר העולמיים. המלחמה באוקראינה, ההתנגשויות בין ארמניה לאזרבייג'אן והעימות הגובר בין ישראל לאיראן הם כולם סממנים של תחרות זו. צד אחר שלה מתגלם במהלכים שמובילים שחקנים אזוריים וגלובליים, כגון יוזמת החגורה והדרך של סין (BRI); המסדרון הכלכלי מאסיה, דרך מדינות המזרח התיכון לאירופה (IMEC) בראשות ארצות הברית; מסדרון התחבורה הבינלאומי צפון־דרום (INSTC) הנתמך על ידי רוסיה; ונתיב התחבורה הבינלאומי הטרנס־כספי (TITR) בהובלת טורקיה.

חזונות אלה למסדרונות סחר חדשים משקפים את השאיפות של סין, איראן ורוסיה, מן העבר האחד, ושל ארצות הברית ובעלות בריתה האירופיות, מן העבר השני. הודו מנווטת בזהירות בין שני הגושים וחותרת לאסטרטגיה בלתי מזדהה כדי למקסם את האינטרסים הכלכליים והאסטרטגיים שלה. בעידן של שידוד הבריתות המסורתיות, מלחמות וסנקציות כלכליות, כל המדינות הללו מנסות להבטיח את גישתן למסדרונות סחר או לשבש את אלה של יריבותיהן.

לכל אורך ההיסטוריה, שליטה בנתיבי סחר הקנתה כוח לבעליה. האימפריות הרומית והבריטית, למשל, אחזו ב"נקודות חנק" – אזורים לאורך נתיבי מסחר שהמרחב הגאוגרפי סביבם מאפשר לחסום אותם בקלות, כגון מעברים בין רכסי הרים, נהרות, מיצרים ותעלות. האימפריות החזקות השתלטו על נקודות החנק הללו כדי להבטיח זרימה רצופה של סחורות על פני שטחים עצומים. דפוס דומה התגלה אחרי המלחמה הקרה, בתקופה המכונה "הרגע החד־קוטבי". ה"פאקס אמריקנה", קרי תקופת השלום הממושכת בהובלה אמריקאית, הביאה לעולם את הגלובליזציה ואת אינטגרציית השווקים הבינלאומיים. תקופה זו גם הולידה תפיסה בקרב חוקרי יחסים בינלאומיים שראתה בגאוגרפיה מושג מיושן, וסברה שהגלובליזציה מַחקה אילוצים גאו־פוליטיים מסורתיים.

ואולם, בשעה שההגמוניה האמריקאית הולכת ונסוגה, העולם חוזר לסדר רב־קוטבי תחרותי ולמציאות המוכרת מאז ומעולם. הרים, מדבריות וימים יוצרים נקודות חנק המאפשרים למדינות ושחקנים לא־מדינתיים לשבש סחר ולעצב מחדש את הכלכלה העולמית. בהקשר הזה, מלחמת עזה פרצה בצומת קריטי לתחרות על נתיבי הסחר של אירואסיה – ועיצבה אותם מחדש.

תחייתן של דרכי המשי

כדי להבין איך ומדוע קשורה לכך המלחמה, יש לחזור מעט אחורה. החשיבות הכלכלית הגוברת של הודו וסין בשני העשורים האחרונים גרמה לכך שהרשת העתיקה של נתיבי הסחר – דרכי המשי – אשר חיברה בעבר את אירופה למזרח הרחוק, קמה לתחייה. במשך מאות שנים הנתיבים האלה אפשרו החלפת סחורות יקרות ערך, ממשי סיני ועד תבלינים הודיים, והביאו לשגשוגן של אימפריות וערי מדינה לאורכם. עם זאת, ככל שחשיבותן הכלכלית של סין ושל הודו הצטמצמה בראשית העת החדשה, כך פחתה גם הרלוונטיות של אותם נתיבים, והם פינו את מקומם לסדר חדש שבמרכזו מערב אירופה.

רוצים לקבל את מיטב המאמרים והעדכונים שלנו?

אני מאשר/ת קבלת עדכונים ממגזין תלם לתיבת המייל שלי

שליחה

יוזמת החגורה והדרך של סין (Belt and Road Initiative ובקיצור BRI) נועדה לעצב מחדש את הגאוגרפיה הכלכלית הזאת. מקור היוזמה ברצון של בייג'ינג לבנות מערכת סחר כלל־עולמית שכל זרועותיה מחוברות לסין. התוכנית כללה השקעות תשתית נרחבות באמריקה הלטינית, באפריקה ובאסיה, במטרה לבצר שרשראות אספקה ונתיבי ייצוא עבור יצרנים סיניים. עם זאת, המרכיב החשוב ביותר שלה היה החייאת נתיב יבשתי ממזרח למערב שחיבר את סין לאירופה.  

באופן טבעי, נתיב זה עבר גם דרך המזרח התיכון. לפיכך, כדי לקדם את היוזמה השאפתנית, סין העמיקה את קשריה הדיפלומטיים באזור וגיבתה אותם בהשקעות – למשל בהתחייבות להשקיע ארבעה מיליארד דולר בנמלים ובפרויקטים של תחבורה בישראל, ו־2.7 מיליארד דולר בתשתיות לוגיסטיות בסעודיה. סין מקיימת קשר הדוק עם שתי המדינות מאז 2013, וממצבת אותן כצמתים מרכזיים ביוזמת החגורה והדרך. כך, באמצעות דיפלומטיה רמת דרג, בייג'ינג ביקשה לשלב את ישראל ואת סעודיה ברשת הסחר שלה.

באיחור ניכר, ארצות הברית השיקה תשובה משלה ליוזמה הסינית. בפסגת ה־G20 בניו דלהי בספטמבר 2023, הכריז הנשיא ביידן על קידומו של המסדרון הכלכלי שיחבר בין הודו לאירופה דרך המזרח התיכון (India-Middle East-Europe Economic Corridor ובקיצור IMEC). ההצהרה עוגנה במזכר הבנות שעליו חתמו ממשלות הודו, ארצות הברית, איחוד האמירויות, סעודיה, צרפת, גרמניה, איטליה והאיחוד האירופי. ההסכם נועד לגייס 600 מיליארד דולר עד 2027 כדי לגשר על פערי תשתיות במדינות השותפות. המסדרון, שתוכנן כך שיעקוף את רוסיה, נועד לאפשר סחר ישיר מהודו לאירופה דרך סעודיה וישראל.

הפרויקט משלב בין נתיבים יבשתיים (כבישים ומסילות) וימיים, המחברים את נמלי הודו למפרץ הפרסי; משם על היבשה דרך סעודיה, ירדן וישראל; והלאה לאירופה, דרך הים. תמיכתה של ארצות הברית ב־IMEC נועדה לשמר את הדומיננטיות האמריקאית במזרח התיכון ולהתמודד עם ההשפעה המתרחבת של סין. הנה כי כן, כמו סין, וושינגטון הקימה לתחייה נתיב סחר עתיק כדי להשיג את מטרותיה.

ממה חשש חמאס

הקשרים בין הודו למפרץ הפרסי היו חלק דומיננטי מהנוף המסחרי של האזור מאז ימי קדם, והתאפיינו בעיקר בתנועת תבלינים וטקסטיל. המפרץ שימש כמעבר בין כלכלת האוקיינוס ההודי לים התיכון, ואילו נתיבי הסחר היבשתיים עברו דרך בצרה, בגדאד ודמשק [ראו כאן]. מסדרון זה היה חיוני לשגשוגה של הח'ליפות העבאסית ואחריה של האימפריה העות'מאנית, שכן הוא חיבר את דרום אסיה לשווקי אירופה וצפון אפריקה. ה־IMEC אמנם אינו העתק מדויק של מסלול היסטורי זה – בשל חוסר היציבות המתמשך בסוריה ובעיראק – אבל הוא מונחה על ידי אותו היגיון גאוגרפי של קישור תת היבשת ההודית למזרח התיכון ולאירופה.

הודו ראתה ב־IMEC נכס אסטרטגי שישרת את שאיפתה ארוכת השנים לעבור מכלכלה מבוססת שירותים למעצמה תעשייתית, באמצעות יוזמות כמו Make in India שהושקה ב־2014 במטרה להגדיל את הייצור וההרכבה המקומיים. שיפור החיבוריוּת לאירופה באמצעות IMEC נועד לפיכך למשוך השקעות זרות בייצור ובתשתיות הודיות.

היוזמה קרצה לשותפים פוטנציאליים נוספים. למשל, היא התיישבה עם שאיפותיהן של ישראל ושל סעודיה להפוך לצמתים מרכזיים בדרכי המשי החדשות ולהפיק מזה רווח. לשם כך, ב־2017 ישראל השיקה תוכנית לחיבור נמל חיפה עם ירדן ודרכה אל מדינות המפרץ. באופן דומה, מאז 2016, סעודיה מקדמת את "חזון 2030" שמטרתו לבסס את מעמדה כאזור מעבר לסחורות מהמזרח הרחוק לאירופה. לשם כך השקיעה ריאד יותר מ־130 מיליארד דולר בשדרוג כבישים ומסילות ברזל המחברים את חופיה המזרחיים לנמליה המערביים בים האדום. על ידי מיצובה כצומת תחבורה ראשי בין אסיה לאירופה, סעודיה מקווה לגוון את כלכלתה ולצמצם את תלותה בנפט. בהקשר הזה, נתיב יבשתי סעודי־ישראלי עשוי למצב את שתי המדינות כגשר יבשתי חיוני בין הכלכלה המתרחבת של הודו לשווקי אירופה.

כמובן, עם זאת, שהיעדרם של יחסים דיפלומטיים בין ישראל לסעודיה מפריע לשאיפות אלה. ממשל ביידן ביקש לפתור זאת על ידי קידום תהליך נורמליזציה שיאפשר שיתוף פעולה כלכלי בין ריאד לירושלים. חמאס, מצדו, ראה בהתפתחות זו איום קיומי. מסמכים פנימיים של חמאס המפרטים את דיוני ההנהגה החשאיים ערב המתקפה ב־7 באוקטובר, חושפים מספר מניעים שעמדו ביסודה, לרבות הרחבת ההתנחלויות בגדה המערבית, הסלמת אלימות המתנחלים נגד קהילות פלסטיניות וצעדים ישראליים לחיזוק השליטה במסגד אל־אקצא; עם זאת, ברור שחמאס גם חשש כי התקרבות סעודית־ישראלית תדחק את הארגון לשוליים ותסיט את תשומת הלב הבינלאומית והערבית מהעניין הפלסטיני.

כדי לסכל את התוכנית המתגבשת, חמאס נזקק לתמיכתם של בעלי ברית. מנהיגי חמאס ביקשו שוב ושוב גיבוי איראני, עדכנו את טהראן על תוכניותיהם, וביקשו סיוע עם תחילת העימות. בכירים איראנים הביעו תמיכה עקרונית אך ביקשו זמן נוסף להיערך. בסופו של דבר חמאס חדל לחכות. איראן הופתעה, אך לא קפאה על שמריה, ותגובתה למתקפת 7 באוקטובר נבעה לא רק מאסטרטגיה צבאית, אלא גם משאיפותיה להבטיח לעצמה דומיננטיות במסדרונות סחר מרכזיים.

באופן ספציפי, טהראן ראתה במסדרון התחבורה הבינלאומי צפון־דרום (International North–South Transport Corridor, ובקיצור INSTC) הזדמנות להפיק הכנסות משמעותיות מאגרות מעבר. בחודשים שלאחר מתקפת החמאס באוקטובר 2023, איראן החלה במלחמת התשה באמצעות שלוחיהּ שנועדה לסכל את מסדרון הסחר שעובר דרך ישראל, ולחלופין להבטיח את הצלחתו של מסדרון הסחר שעובר בשטחה, ה־INSTC.

מה שטוב לרוסיה, טוב גם לאיראן והודו

מסדרון התחבורה הבינלאומי צפון־דרום (INSTC), שהושק בשנת 2000, נועד לחבר בין רוסיה, איראן והודו באמצעות רשת תחבורה המשלבת מסילות רכבת, כבישים ונתיבים ימיים, ומשתרעת לאורך 7,200 ק"מ מסנט פטרסבורג למומבאי, דרך הים הכספי, איראן והים הערבי [ראו כאן]. מסלול זה מעניק לרוסיה ולהודו נתיב סחר קצר יותר וחסכוני יותר מזה העובר בתעלת סואץ. ה־INSTC גם צפוי לקצר את משך הובלת הסחורות בין רוסיה להודו מ־45-60 יום ל־25-30 יום, ובכך להוזיל את העלויות בכ־30 אחוז.

גם מסדרון ה־INSTC הוא גלגול מודרני של רשת סחר עתיקה. עניינה של רוסיה במסדרון סחר שיחבר אותה להודו דרך איראן החל עוד בתקופת הוויקינגים, ומאז המאה השמינית היה נהר הוולגה עורק חיוני שחיבר את צפון אירופה לים הכספי, ומשם לשווקים הרווחיים של עולם האסלאם [ראו כאן]. למעשה, רבות ממלחמות רוסיה מאז המאה ה־16 נועדו להבטיח את שליטתה על נתיב מסחר חיוני זה, המשתרע מהים הבלטי לים הכספי דרך נהר הוולגה. המורשת ההיסטורית הזאת מבטאת את שאיפתה ארוכת השנים של רוסיה לשלוט בנתיבי הסחר המחברים את הודו לצפון אירופה לאורך ציר אופקי, מצפון לדרום.

הודו היא מדינת המפתח בשני הנתיבים – ה־INSTC וה־IMEC. מעורבותה בשני הפרויקטים בעת ובעונה אחת משקפת אסטרטגיה בלתי מזדהה המאפשרת לה לנהל קשרים הדוקים עם גושי סחר מתחרים, תוך הימנעות ממחויבות מלאה למי מהם. עמדת המפתח שלה במסדרון הצפוני־דרומי גם מאפשרת לניו דלהי לרכוש מרוסיה נפט גולמי רב, שאותו האחרונה נאלצה להוזיל בעקבות הסנקציות המערביות שהוטלו עליה כעונש על פלישתה לאוקראינה. ייבוא זה חוסך להודו מיליארדי דולרים ומקל עליה מבחינה פיננסית, על רקע התנודתיות החדה במחירי האנרגיה העולמיים. התקיפות של החות'ים על נתיבי הסחר הימיים מאז אוקטובר 2023 מדגישות יתרון נוסף של מסדרון ה־INSTC עבור הודו – הפחתת תלותה בייבוא אנרגיה דרך מיצרי באב אל־מנדב והורמוז הפגיעים.

עם זאת, השתתפותה של הודו ב־INSTC החלה שני עשורים לפני המלחמה באוקראינה והמצור החות'י – מה שמצביע על חזון אסטרטגי ארוך טווח. ואכן, שני המסדרונות הכלכליים משרתים את מטרתה של הודו להרחיב את בסיסה התעשייתי. הודו מייצאת כיום סחורות בשווי 20 מיליארד דולר לשותפותיה ב־INSTC, אך היא מקווה להגיע לייצוא של 180 מיליארד דולר בעזרת חיבוריות יעילה יותר – במיוחד לרוסיה וטורקיה שבהן יש ביקוש גבוה לטקסטיל, מוצרים פטרוכימיים, תרופות, מכונות ומכשירי חשמל תוצרת הודו. כדי לקדם את ה־INSTC, חברות הודיות מתכננות להשקיע 370 מיליון דולר גם בפיתוח נמל צ'בהאר בדרום־מזרח איראן.    

פרויקט ה־INSTC מביא לידי ביטוי את השאפתנות של הודו, אבל עבור איראן ורוסיה הוא בעל חשיבות קיומית. איראן נאנקת תחת סנקציות כבדות מאז 2012 ורוסיה מאז 2014. ה־INSTC מאפשר לרוסיה להעמיק את קשריה הכלכליים עם הודו, ולאיראן הוא מסדר הכנסות חיוניות מדמי מעבר שהיא גובה. בניגוד לתעלת סואץ, ה־INSTC מספק לרוסיה נתיב סחר חסין לסנקציות, כיוון שהוא מאפשר לה לעקוף את הים התיכון, שעליו חולשים ציֵי מדינות נאט"ו. לפיכך, רוסיה ואיראן מבקשות שתיהן להאיץ את פיתוח ה־INSTC ורק לאחרונה הן הסכימו להשקיע 37 מיליארד דולר בשדרוג מסילות הברזל ונתיבי המים לאורך המסדרון.

מבין שתיהן, לאיראן יש אינטרס כבד יותר ב־INSTC. היא מתמודדת עם משבר כלכלי מתמשך, ונתיבי הסחר במסדרון הם צינור חמצן קריטי לכלכלתה. טהראן רואה ב־INSTC מעין אבן פינה של גוש אירואסייתי הכולל את רוסיה, סין, צפון קוריאה והודו. הפרויקט צפוי למשוך 13 מיליארד דולר לשדרוג מסילות רכבת ונמלים ברחבי איראן, ולמצב אותה כצומת מרכזית של המסחר בין הכלכלה הדינמית של הודו לשווקים מתפתחים ברוסיה, מרכז אסיה וטורקיה. השקעה זו גם צפויה לבסס את מעמדה של איראן כצינור העיקרי לשינוע גז, נפט, דגנים ודשנים רוסיים להודו.

קידום חזון ה־IMEC, שאותו הציג הנשיא ביידן בספטמבר 2023, נתפס כאיום ישיר על המסדרון ההודי־איראני־רוסי הזה. בדיוק על הרקע הזה – התחרות על שליטה בנתיבי הסחר המעצבים את עתיד הגוש האירואסייתי – יש להבין את תגובת איראן למתקפת 7 באוקטובר. מתקפת חמאס העמידה בפני איראן ברירה: לאפשר לישראל ולארצות הברית להכיל את הסכסוך או להסלים אותו ולייצר עימות אזורי רחב יותר. טהראן בחרה בהסלמה. היא לא רק תיאמה את התקפות שלוחיה בלבנון, סוריה, עיראק ותימן נגד ישראל, אלא חרגה מגישתה המסורתית לסכסוך עם "האויב הציוני" ולראשונה תקפה אותו ישירות.

מאמציה אלה של איראן לעורר חוסר יציבות באזורנו נועדו לאתגר את מעמדה הגאו־פוליטי של ישראל, לחבל בהשתתפותה ברשתות סחר מתהוות, וגם לחזק את מעמדה של טהראן כצומת מסחר  חיוני. אולם בסופו של יום, המלחמה האזורית הנוכחית הנחיתה על איראן מפלה אסטרטגית: פעילות משותפת של ישראל וארצות הברית נגד הקואליציה האזורית שהקימה הרפובליקה האסלאמית החלישה את חזבאללה וחמאס, גרעה מאיראן יכולות אסטרטגיות והפעילה לחץ נוסף על כלכלתה.

טורקיה שמה עין על המסדרון התיכון

ואולם, המרוויחה הגאו־פוליטית הגדולה ביותר מהמלחמה עד כה אינה ישראל – אלא דווקא טורקיה. כדי להבין מדוע, עלינו לחזור לסיפורו של המסדרון האמצעי.

עד שפרצה מלחמת רוסיה–אוקראינה ב־2022, מסדרון הסחר הצפוני שעבר דרך רוסיה ובלרוס שימש כעורק היבשתי העיקרי של סין לאירופה. אלא שהפלישה הרוסית לאוקראינה והסנקציות המערביות שהוטלו עליה בתגובה, קטעו את עורק הסחר השוקק הזה. שכן, מדינות אירופה, שביקשו להעניש את רוסיה, סירבו לקנות סחורות שעברו בשטחה.

חלופה ראויה למסדרון הסחר הצפוני נמצאה בדמות המסדרון התיכון, הידוע גם בשם נתיב התחבורה הבינלאומי הטרנס־כספי (Trans-Caspian International Transport Route ובקיצור, TITR). הוא מספק את קו הרכבת הקצר ביותר בין סין לאירופה; חותך 7,000 ק"מ מנתיבים חלופיים; ומקצר את זמן מעבר הסחורות מחודשיים לשבועיים [ראו כאן]. המסדרון התיכון מציע גם חלופה לנתיבים הימיים המאוימים על ידי תקיפות של הח'ותים במצרי הים האדום. בתשעת החודשים הראשונים של 2024, זינק נפח המטען ששונע ב־TITR ב־70 אחוז ל־3.4 מיליון טון. עד שנת 2034, נפח המטען צפוי להגיע ל־15 מיליון טון.

כמו ה־IMEC וה־INSTC, המסדרון התיכון לא נוצר רק כתגובה לשינויים הגאו־פוליטיים הנוכחיים: דרך המשי העתיקה עברה בנתיב די דומה. וכפי שהאימפריה העות'מאנית היתה חוליה מרכזית בדרך המשי, היורשת שלה, טורקיה, היא שחקן מפתח במסגרת ה־TITR. יוזְמת המסדרון התיכון של טורקיה נועדה למצב את המדינה כצומת תחבורה ראשי בין אסיה לאירופה. לשם כך מקפידה מדיניות החוץ הטורקית על איזון עדין בין יחסים עם רוסיה וסין מזה, ליחסים עם מדינות המערב מזה.

בניגוד לאיראן, טורקיה לא התערבה ישירות במלחמת 2023, ואף שהטילה סנקציות על ישראל, נמנעה מעימות ישיר איתה – מה שאִפשר לה למצב את עצמה ככוח מייצב באזור ולקדם את האינטרסים שלה. אסטרטגיה זו אפשרה לה להרחיב את השפעתה, במיוחד בסוריה, שם נחלשו כוחות הממשל הפרו־איראניים בעקבות העימות עם ישראל ולא הצליחו למנוע את קריסת משטר אסד. ארגון המורדים הסורי חייאת תחריר א־שאם (HTS), שלוחהּ של טורקיה, ניצל את הוואקום השלטוני וביסס את שליטתו בדמשק. סוריה שימשה לאורך ההיסטוריה כמסדרון סחר מרכזי בין המזרח למערב, והשפעתה הגדלה של טורקיה שם מחזקת את כוחה בעיצוב הסחר האזורי.

לטורקיה שאיפות נוספות להרחבת השפעתה, לרבות תוכנית להקמת מסילת רכבת מאיסטנבול לדמשק וכן פרויקט הנחת מסילת רכבת לאורך 1,200 ק"מ מהנמל העיראקי אל־פאו במפרץ הפרסי לנמל מרסין הטורקי לחופי הים התיכון, בעלות של 20 מיליארד דולר. מזכר הבנות, שזכה לכינוי "כביש הפיתוח", נחתם באפריל השנה בין טורקיה, עיראק, קטר ואיחוד האמירויות.

בד בבד, אנקרה מחזקת גם את קשריה עם מדינות דוברות טורקית בקווקז ובמרכז אסיה, כדי להעמיק את השפעתה האזורית. עם זאת, שאיפות אלה הגבירו את המתחים בקווקז. תמיכתה של אנקרה בתביעותיה הטריטוריאליות של אזרבייג'אן כלפי ארמניה היא דוגמה לכך. למעשה, העוינות המתמשכת בין אזרבייג'אן לארמניה מחבלת בתוכניתה של טורקיה לבצר את היציבות בקווקז על מנת לאפשר השקעה בתשתיות תחבורה בינלאומיות. טורקיה מעוניינת לחבר בין תשתיות התחבורה שלה לאלו של אזרבייג'אן, אולם מבחינה גאוגרפית, ארמניה ניצבת כטריז בין טורקיה לאזרבייג'אן. לארמניה סכסוך ארוך שנים עם אזרבייג'אן סביב הבעלות על חבלי הארץ נגורנו־קרבאך וארטסאך, וסכסוך זה לא מאפשר רציפות תחבורתית בין טורקיה לאזרבייג'אן. בין 2020 ל־2023, אזרבייג'אן ביצעה סדרת תקיפות נגד ארמניה, בתמיכה צבאית טורקית, וכבשה מחדש את נגורנו־קרבאך וארטסאך. המהלך אמנם צמצם את ממדי הטריז הארמני, אך הוא נותר על כנו.

אזרבייג'אן וטורקיה שואפות לפתור בעיה זו באמצעות לחץ על ארמניה להימנע מהצבת מחסומים לאורך מסדרון זנגזור – פרויקט שיקשר ישירות בין אזרבייג'אן לטורקיה דרך המחוז הדרומי של ארמניה. שאיפה זו, שלמעשה שואפת להפקיע טריטוריה ארמנית, יוצרת רשת מסובכת של בריתות ברחבי הקווקז. איראן התגלתה כבעלת הברית הקרובה ביותר של ארמניה באופוזיציה למסדרון זנגזור. במשך שנים הסתמכה איראן על ארמניה כדי לייצא סחורות צפונה לים השחור ולרוסיה, וכעת טהראן חוששת שהמסדרון ישבש את נתיבי הסחר שלה. במקביל, רוסיה, שהיתה בעבר בעלת הברית החזקה ביותר של ארמניה, תומכת בשתיקה באזרבייג'אן, שכן מסדרון הסחר שלה להודו – INSTC – עובר בשטח אזרבייג'אן. וכך איראן ורוסיה, שבכל מובן אחר הן בעלות ברית אסטרטגיות, נמצאות בעימות בכל הנוגע לסכסוך האזרי–ארמני.  

מסדרונות סחר ומפת הסכסוכים העתידיים

מסדרונות סחר עיצבו דינמיקות כוח עולמיות במשך מאות שנים, וחשיבותם הולכת וגדלה. מנתיב הסחר על הוולגה בתקופת הוויקינגים ועד דרכי המשי העתיקות, רשתות אלה קבעו את עושרן והשפעתן של המדינות השוכנות לאורך מסלולן. המאבק כיום על נתיבי הסחר של אירואסיה מתנהל על פי אותם דפוסים היסטוריים, קרי תחרות על שליטה בנקודות מעבר אסטרטגיות. מלחמת 7 באוקטובר ותוצאותיה מדגישות דינמיקה זו. התחרות בין יוזמת החגורה והדרך של סין, מסדרון ה־IMEC הנתמך על ידי ארצות הברית, וה־INSTC בראשות רוסיה־איראן – עיצבה באופן מכריע, כפי שהראינו, את העיתוי של המלחמה בעזה ואת מהלכה.

דרך עדשה גאו־פוליטית זו ברור מי המנצחים והמפסידים במלחמת 7 באוקטובר – וכיצד ארצות הברית מתמרנת כדי לשמר את ההגמוניה שלה. לאחר פגישתו עם ראש ממשלת הודו נרנדרה מודי ב-14 בפברואר, הנשיא דונלד טראמפ אישש מחדש את מחויבותה של ארה"ב ל־IMEC, שאותו כינה "אחד מנתיבי הסחר הגדולים בהיסטוריה". תמיכה זו מצביעה על כך שישראל וסעודיה עדיין יכולות לממש את שאיפותיהן להפוך למרכזי סחר עולמיים. איראן תוכל אולי להגיע למעמד דומה במסגרת ה־INSTC, אך ניסיונה לשבש את ה־IMEC נכשל. טורקיה ואזרבייג'אן עושות בינתיים מאמצים כבירים לחזק את מעמדן כצמתיי מסחר אזוריים.

ככלל טראמפ מתעניין מאוד בסוגיות גאו־פוליטיות ויעידו על כך למשל העיניים שהוא לוטש לגרינלנד. המהלך הזה מבטא רצון לשלוט בנתיב שיט חדש ומתעצם בין אירופה לאסיה, שלראשונה בתולדות ההיסטוריה האנושית יעבור דרך האוקיינוס הארקטי (הוא מכונה נתיב הים הטרנס־קוטבי). תוכניותיו של טראמפ לגבי תעלת פנמה, לעומת זאת, משקפות רצון לשלוט בנקודת חנק החולשת על דרכי המסחר בין החוף המזרחי לחוף המערבי של ארצות הברית.

קרוב יותר לישראל, טראמפ נקט בצעדים שמטרתם לפלס את הדרך לחידוש הפרויקט של בניית נתיב סחר חדש להודו. הוא פועל בראש ובראשונה לסיום המלחמה בעזה על ידי קידום עסקת החטופים; מאיים על מדינות ערב שיגלה את העזתים לשטחן – רטוריקה שתמרצה אותן להציג לראשונה תוכניות מעשיות לשיקום הרצועה ולניהולה; ולבסוף, טראמפ גם מפעיל לחץ כלכלי על איראן ולחץ צבאי על החות'ים בתימן, על מנת להביא את טהראן לשולחן הדיונים בהקשר הגרעין.

מאמציו של טראמפ לסיים את המלחמה באוקראינה, גם הם אמצעי שנועד לפרק את הברית האסטרטגית בין רוסיה לאיראן ולבודד את טהראן. אם לחץ זה יישא פרי, הרפובליקה האסלאמית תוכנע והיא תצטרך להתחייב להפסיק את התמיכה בארגוני טרור. כל אלו הם אמצעים להשיג רגיעה במזרח התיכון שתעניק למשקיעים בינלאומיים את היציבות שהם זקוקים לה, על מנת להשקיע מיליארדי דולרים בתשתיות תחבורה בישראל, סעודיה ואיחוד האמירויות.

יותר מאשר שסכסוכים אידאולוגיים מעצבים מאזני כוחות, הגישה לנתיבי התחבורה האסטרטגיים והשליטה בהם, הם שמארגנים כיום את הזירה הבינלאומית. בהינתן שהעולם נכנס לשלב חדש של יריבות כלכלית, עתידם של מסדרונות אלה יקבע את הסדר הגאו־פוליטי של המאה ה־21. בעידן מתפתח זה, מסדרונות סחר אינם רק נתיבים – הם שדות קרב.

תרגום: רותי סיני

על ד"ר גיא לרון

מרצה בכיר ליחסים בינלאומיים באוניברסיטה העברית בירושלים ובעברו חוקר אורח באוניברסיטאות מרילנד, נורת'ווסטרן ואוקספורד ובמרכז וודרו וילסון בוושינגטון. מחברם של שני ספרים: Origins of the Suez Crisis בהוצאת ג'ונס הופקינס, ו־The Six-Day War בהוצאת ייל. המאמר הופיע לראשונה באתר E-international relations ועבר עיבוד בגרסה העברית.